하나의 길만 가자

이전 포스팅에서는 사이클과 조선업의 역사에 관련된

포스팅으로 조선 산업을 파악해 보았습니다.

이번 포스팅에서는

친환경의 바람이 조선업에 어떻게 영향을 주고 있는지 

알아보도록 하겠습니다!

해상에도 친환경의 바람이~

해상 항로 및 규칙 등을 정하는

UN 산하기관에 속한 IMO라는 국제기구가 있는데요.

지난 2018년 국제 해운의 온실가스 총 배출량을

2008년 대비해서 50% 감축하겠다는 목표를 밝혔고,

이번 연도인 2021년 6월 16일 회의를 통해서는

2050년까지 70%로 감축량을 정했습니다.

IMO 뿐만 아니라 EU에서도 이러한 친환경을 이루기 위한 목표를 가지고 움직이고 있습니다.

이러한 목표를 달성하기 위한 움직임으로 "IMO 2020"이라는 것이 있습니다.

IMO 2020?

목표를 이루기 위한 규제책으로

"선박 연료 황산화물 함유량 기준을 기존 3.5% -> 0.5%로 낮춰라~"

라는 것을 2020년부터 시행하기로 하였습니다.

황산화물? 그게 뭔데?

선박의 연료는 '벙커c유'를 사용하는데요.

'벙커c유'를 사용하게 되면, 황산화물이 포함된 배기가스가 많이 나오게 됩니다.

황산화물은 산성비의 주범으로 대기를 오염시키는데요!

선박이 황산화물을 많이 내뿜기 때문에

함유량 기준을 낮추는 방안으로 IMO2020 규제 방안을 내놓게 된 것입니다.

(제일 큰 선박 15대에서 뿜어내는 황산화물이 전 세계 자동차에서 나오는 황산화물 양보다 훨씬 많다고 합니다!)

이러한 규제에 발맞춰

해운사들은 어떻게 대응할까요?

크게 세 가지 방안이 있습니다.

1. 저유황유 사용

2. 스크러버 장착 (황산화물 저감 장치)

3. LNG 추진선

저유황유를 사용하는 것은 장기적으로 LNG 추진선으로 바꾸는 것이 비용 측면에서 좋다고 합니다.

그러나 LNG 추진선 인도받기까지의 시간과 이미 사용하고 있는 선박들이 있기 때문에

저유황유는 단기적인 대응방안으로 사용되고 있는 상황입니다.

스크러버 같은 경우에는 설치하고 나서 투자비를 회수하는 기간이 필요한데요!

선박 연식이 오래됐을 경우,

투자비 회수 기간이 짧기 때문에 저유황유를 사용하여 운영할 것이라고 합니다.

결국엔 선주들이 LNG 추진선으로 바꾸는 방향으로 가게 될 것으로 예상이 됩니다.

그렇지만, 현재 친환경 연료인 수소나 암모니아를 연료로 사용하는 친환경 선박에 속도를 높이고 있는 가운데

선박은 20~30년 정도 연식을 가지고 있다는 걸 염두하고,

지금 LNG 선을 사야 하나?

새로운 친환경 추진선이 나올지도 모르는데?

라는 고민도 있는 것 같습니다.

이어서 다음 포스팅에서는

한국의 우수한 LNG 선박 건조 기술에 대해 알려드리도록 하겠습니다.

여기까지 읽어주셔서 감사합니다!!

요즘 조선업 수주가 엄청나다?! 조선업 슈퍼사이클이 온다!

하는 얘기들이 많이 나오고 있는데요!

이제 막 조선업에 관심이 생기신 분들을 위해

큰 맥락을 잡아보려 합니다!

우리나라 조선 기업은 어때?

조선 관련 회사 중에서도 핵심 기술에 따라서 주력 분야(=선종)가 다른데요

우리나라 조선사들은 상선 위주로 선박을 건조합니다.

대표 기업으로는 대우조선, 삼성중공업, 현대중공업 등이 있습니다!

상선이 뭐야? 얼마나 중요해?

원유, 석유제품, 철광석, 석탄, 곡물 등을 운반하는 선박을 말합니다.

우리나라는 항공운송보다 두배 이상의 물량을 해상운송을 통해 수출하게 됩니다.

해상운송은 장거리를 저렴한 비용으로 대량의 수출품들을

운송하기가 용이하기 때문입니다.

비단 우리나라뿐만은 아닙니다

조선 회사는 어떻게 돈을 벌어?

세계 해운사에서 배를 사기 위해 발주를 넣고,

조선사에서는 수주를 받기 위한 노력을 하게 됩니다.

선박은 제작부터 인도까지 약 2~3년 정도가 걸립니다.

이 기간 동안에는 조선 회사들이 선주에게 배를 인도하기까지

스스로 자금을 조달하여 배를 만들어야 합니다.

2008년 금융 위기 이후

경기가 어려워지자 선박 수요가 줄게 되고,

자연스럽게 선주들의 파워가 올라가게 되어

선주들이 헤비 테일 방식으로 결제 관행을 바꿔버렸는데요

헤비 테일 계약이란?

제작 단계에 따라서 정확히 나눠서 지불하는 방식이 아닌

마지막 선주에게 인도할 때 나머지 60% 잔금을 치르는 방식입니다.

이로 인해 조선사의 재무구조는 더욱 나빠졌고,

엎친데 덮친 격으로 

자금 구조가 나쁜 선주들도 선박을 발주하기 시작해서,

막상 인도받을 시기에 이런저런 핑계를 대며 취소하는 선주도 많았답니다

기업에 특화된 선박을 알아볼까요?

한국조선해양 - LPG 운반선 특화, 중형 LNG 운반선

삼성중공업 - 대형 컨테이너선

대우조선해양 - 초대형 유조선

조선업 사이클은 어떻게 될까?

조선업은 해운업의 영향을 아주 많이 받습니다.

교역의 증가 -> 운임료 상승 -> 선박 발주 -> 조선업 호황

( 조선업 사이클 )

세계 교역량이 증가하게 되면, 운임료가 상승하게 되고,

공급을 늘리기 위해 선박 발주를 하게 되고,

조선업은 호황을 맞이하게 됩니다.

조선업의 슈퍼사이클은 그 주기가 지금까지는 약 30년 주기로 사이클이 왔었답니다.

1차 조선업 슈퍼 사이클: 1973년

2차 조선업 슈퍼 사이클: 2003년

또한 사이클에는 해운업뿐만 아니라 노후 선박 대체, 규제 등에도 영향을 받습니다.

조선업 패권 역사

과거 조선업의 패권은 아래와 같은 흐름을 이어 왔었습니다.

영국(~ 1950년) - 일본(1950~1980년) - 우리나라 (1990년~)

2008년 금융위기가 터지면서,

국내 많은 중소형 조선사들이 문을 닫게 되는 일이 벌어지게 되었습니다.

2012년 중국은 "우리가 필요한 배는 우리가 만든다"는 슬로건으로

조선업을 성장 동력으로 발판 삼아

자국 내 선박들을 자국 내에서 제작하도록 만들었습니다.

이로 인해 중국은 큰 성장을 할 수 있게 되었습니다.

이뿐만이 아니라, 가격 면에서도 중국이 낮은 가격을 제시하여,

국내 조선 기업들은 눈물을 머금고, 가격을 낮출 수밖에 없었답니다..

그렇지만

최근에는 친환경 이슈로 우리나라 조선업에 큰 호재로 작용하고 있는데요!!

다음 편에 이어서 내용을 다루도록 하겠습니다

여기까지 읽어주셔서 감사합니다!